半年內，民航局相繼發布多個通知，不斷放寬市場調節航線的范圍。從2013年首次放開31條航線定價，到去年6月實行市場調節價的國內航線條數增至724條，再到今年4月增加到了1030條，民航局對于國內航線定價的調節愈發傾向于市場調節。

藍鯨產經記者在攜程機票預訂頁面查詢發現，原4月21日深圳航空寶安機場-合肥新橋機場的全價票為1240元，5月4日后全價票上漲為1360元，全價票價格上浮約10%，而其他大部分航線價格尚未變動。

同時，國航、南航、東航等均已發布一季度報，雖然保持了營收、凈利雙增長，但燃油費增長、高鐵分流帶來的壓力依然存在，調價在提高盈利能力的同時如何保證客源不進一步流失，也在考驗著航司的運營能力。

燃油費用增高，航司運營成本增加

對于航司來講，燃油、匯率、供需差是影響業績的重要因素，縱觀三大航2017年年報，最大的利好就是油價。根據年報顯示，去年三大航的燃油成本都降低了30%以上，共節省約318億元。然而從2017年底開始，國際油價探底回升，三大航燃油成本在2018年第一季度均受到不同程度影響。

從三大航方面公布的數據來看，2018年，國航一季度航油成本84億元，油耗采購量同比增長9%;南航一季度航油成本94億元，上升20%;東航航油成本同比增長了18.7%。

燃油成本上升，引發了市場對于是否會觸發燃油附加費征收機制的擔心，但國航宣傳部門相關負責人對藍鯨產經記者表示，燃油附加費的征收標準在5000元/噸左右，目前尚未達到這一標準。

今年初，有消息稱中國民航局和發改委正在研究對燃油附加費征收機制進行改革，有可能取消對市場定價航線征收燃油附加費。

燃油附加費是航司對沖油價的主要手段，南航曾公開表示，目前并無有效的途徑管理其因國內航油價格變動所承受的風險，但燃油附加費可在一定程度上降低航油價格波動風險。

如果取消燃油附加費，在油價上漲的背景下，航司的業績壓力可想而知，而國內航線是否會通過大幅漲價來緩解油價壓力?

民航資源網專家綦琦對藍鯨產經記者表示，國內航線市場化定價逐步放開，加大了航空運輸企業自主定價的范圍，有利于更好發揮市場在配置資源的決定性作用。不用擔心民航機票支出會突然增加，航空運輸企業將視供需情況靈活調整價格，當然旺季的熱門航線漲價也是市場的必然。

受高鐵制約影響凸顯，漲價幅度受限

從三大航之前發布的年報可以看出，高鐵對航空市場的沖擊正逐年加大。截至2017年底，中國高鐵通車里程已達2.5萬公里，預計到2020年，中國高速鐵路將達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，與各大航空公司的國內航線重合度不斷增加。

然而近年來，隨著各大航司的國際航線收益下滑，國內航空公司對于國內航線更為依賴，并成為各大航司盈利的重要保障。在上個月民航局新發布的實行市場調價的航線中，包括了北上廣等一二線城市互飛的熱門航線，而這些航線同樣是高鐵網絡主要覆蓋區域。

目前而言，浮價政策仍在落實中，高鐵網絡是否會分流國內浮價航線客源還未可知。國航相關負責人在接受采訪時表示，航線提價計劃正在等待監管部門的批準，國航夏秋航季可以調整運價的航線數量約有30多條。

在此之前，東航也公開表示已經逐步調整第一批5條航線，包括哈爾濱-西安、榆林-西安、成都-太原等，預計5月中旬會放開主干線包括上海-北京、上海-廣州、上海-深圳等，6月份之前會逐步全部放開可上調航線的價格。

截至發稿，南航沒有回復記者關于調價政策的詢問，但根據之前公開的信息，南航可以調節運價的航線約有50條，占公司國內運力的30%左右。

民航局此前曾明文下發通知，有5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的國內航線，運價由市場調節，但是每次調節的數量不能超過上個航季運營實行市場調節價航線總數的15%，與此同時，運價上調的幅度不能超過10%。

綦琦表示，未來機票價格將根據市場需求波動會加劇，不過全年總體平均票價不會上浮過大。

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